Het ministerie van Transport, Communicatie en Toerisme (TCT) kondigt opnieuw strengere maatregelen aan tegen roekeloze buschauffeurs, met name op de drukke trajecten Paramaribo-Lelydorp (PL) en Paramaribo-Onverwacht (PO). Volgens waarnemend directeur Transport Verno Prijor is het gevaarlijke rijgedrag inmiddels een bekend probleem en wordt zelfs gesproken van een ‘hosselcultuur, onder chauffeurs. Dat is een opmerkelijke erkenning, maar ook een pijnlijke. Want als het ministerie zelf toegeeft dat deze cultuur bestaat, rijst de vraag waarom zij jarenlang heeft kunnen groeien. Het is immers geen geheim dat passagiers al jaren klagen over buschauffeurs die racen om klanten, abrupt stoppen, gevaarlijke inhaalmanoeuvres uitvoeren en verkeersregels aan hun laars lappen. De PL-route staat al geruime tijd bekend als een van de meest risicovolle lijnen in het openbaar vervoer. Dat TCT nu pas aankondigt harder te willen optreden, roept eerder vragen op over het falende toezicht dan vertrouwen in een daadkrachtige aanpak. Prijor wijst naar het grote aantal vergunningen op de PL-route als mogelijke oorzaak van de concurrentiestrijd. Daarmee erkent hij indirect dat het vergunningenbeleid zelf heeft bijgedragen aan de huidige situatie. Wanneer te veel bussen dezelfde passagiers moeten vervoeren, ontstaat een ongezonde strijd om elke klant. Chauffeurs worden daardoor gestimuleerd om sneller te rijden, elkaar af te snijden en onverantwoorde risico’s te nemen. Dat is geen incident, maar een systeemfout.
Het ministerie presenteert nu strengere sancties. Een eerste overtreding leidt tot een schorsing van een week. Bij een derde overtreding dreigt intrekking van zowel de buschauffeurskaart als de vergunning. Op papier klinkt dat streng, maar de praktijk zal moeten uitwijzen of deze sancties daadwerkelijk consequent worden toegepast. Surinamers hebben immers vaker stevige aankondigingen gehoord die uiteindelijk verzandden in selectieve handhaving of bureaucratische vertraging. Opvallend is ook dat TCT aangeeft met Justitie en Politie te overleggen om agenten meer bevoegdheden te geven. Momenteel kan de politie overtredingen constateren, maar niet direct een chauffeurskaart of vergunning innemen. Dat lijkt een fundamentele tekortkoming in de handhaving. Wie jarenlang verantwoordelijk is geweest voor het toezicht op openbaar vervoer, had deze wettelijke beperking veel eerder moeten oplossen. Daarnaast zet TCT in op digitalisering via een gps-trackingsysteem waarmee buschauffeurs permanent kunnen worden gevolgd. Moderne technologie kan inderdaad bijdragen aan beter toezicht, maar gps voorkomt op zichzelf geen gevaarlijk rijgedrag. Technologie is slechts zo effectief als de bereidheid van de overheid om de verzamelde gegevens daadwerkelijk te gebruiken voor snelle en consequente sancties. Zonder daadkracht verandert gps in een duur registratiesysteem dat overtredingen vastlegt zonder gevolgen.
Ook de uitleg over de buscontroleurs roept vragen op. Volgens het ministerie zijn er voldoende controleurs, maar waren zij minder zichtbaar vanwege een sit-downactie. Dat betekent feitelijk dat de controle op het openbaar vervoer tijdelijk grotendeels stilviel. Juist in een sector waar dagelijks honderden passagiers afhankelijk zijn van veilig vervoer, mag toezicht nooit afhankelijk zijn van arbeidsconflicten. Dat legt een kwetsbaarheid bloot die veel verder reikt dan alleen deze staking. TCT doet bovendien een beroep op passagiers om klachten in te dienen en kentekens door te geven. Natuurlijk kunnen burgers een rol spelen bij het signaleren van misstanden, maar de verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid mag nooit worden afgeschoven op reizigers. Passagiers stappen in een bus om veilig hun bestemming te bereiken, niet om onderweg toezicht te houden op chauffeurs die de regels overtreden. Misschien wel het meest opmerkelijke onderdeel van de verklaring is dat er geen statistieken beschikbaar zijn over verkeersongevallen waarbij buschauffeurs betrokken zijn. Toch stelt het ministerie dat preventief moet worden opgetreden. Preventie is zonder twijfel belangrijk, maar effectief beleid begint met betrouwbare gegevens.
Zonder inzicht in de omvang van het probleem blijft beleid grotendeels gebaseerd op indrukken en incidenten in plaats van feiten. De defensive driving-trainingen die vorig jaar zijn georganiseerd vormen een positieve stap, maar opleidingen alleen veranderen geen cultuur waarin snelheid en concurrentie worden beloond. Zolang economische druk, gebrekkige handhaving en een discutabel vergunningenbeleid blijven bestaan, zal een cursus weinig structurele verandering brengen. De erkenning van TCT dat er sprake is van een ‘hosselcultuur’ is misschien wel de belangrijkste uitspraak in het hele debat. Want daarmee wordt impliciet toegegeven dat het probleem niet uitsluitend bij individuele chauffeurs ligt, maar ook bij een systeem dat dit gedrag jarenlang heeft toegestaan. De vraag is daarom niet of strengere maatregelen nodig zijn, die zijn onmisbaar. De echte vraag is of de overheid eindelijk bereid is haar eigen verantwoordelijkheid te nemen en structureel orde op zaken te stellen. Zonder consequente handhaving, transparantie en hervorming van het vergunningenbeleid dreigt ook deze nieuwe aanpak slechts een volgende aankondiging te worden die uiteindelijk strandt in dezelfde verkeerschaos die zij zegt te willen bestrijden.
Volg Ko’W’ Checking voor nieuws, data en meer gesprekken over samenleving, ondernemerschap, leiderschap en ontwikkeling, op de Facebookpagina, TIKTOK en Youtube kanaal. Voor alle nieuws uit Suriname en de wereld check: www.kowchecking.com
