De Europese groene agenda krijgt een flinke tik nu de Europese Commissie zich opmaakt om de eerder vastgelegde einddatum voor nieuwe auto’s met verbrandingsmotor open te breken. Onder druk van vooral Duitsland, Italië en grote autofabrikanten wordt gewerkt aan een voorstel dat het verbod op nieuwe benzine en dieselwagens vanaf het jaar twintig vijfendertig uitstelt of zodanig afzwakt dat het in de praktijk zijn scherpste tanden verliest. Daarmee dreigt de koerswijziging de meest zichtbare terugdraai van Europees klimaatbeleid te worden in de voorbije jaren, juist op een dossier dat symbool stond voor de omslag naar elektrisch rijden. Binnen het Brusselse beleidsdomein woedt nu de vraag of Europa hiermee ademruimte creëert voor een worstelende industrie of vooral terrein weggeeft aan concurrenten uit China en de Verenigde Staten.
De oorspronkelijke wet uit twintig drieëntwintig dwong fabrikanten om in hoog tempo over te stappen op auto’s zonder uitstoot aan de uitlaat en koppelde stevige boetes aan het niet halen van de afbouwpaden. Europese merken liepen al achter op Tesla en Chinese spelers als BYD en Geely en klaagden dat kopers moeite hebben met de hogere aanschafprijs van elektrische modellen en met gaten in het netwerk van laadpunten. Tarieven op ingevoerde elektrische wagens uit China namen iets van de druk weg, maar veranderden weinig aan de structurele achterstand. In reactie gaf Brussel de sector dit voorjaar al extra ruimte door de verplichtingen voor twintig vijfentwintig over meerdere jaren uit te smeren, een signaal dat nu wordt doorgetrokken in een bredere herziening van de regels.
Autoconcerns maken gebruik van dat momentum door te pleiten voor een zogenoemde multitechnologie aanpak, waarin klassieke verbrandingsmotoren naast plug in hybrides, range extender modellen en synthetische of geavanceerde biobrandstoffen mogen blijven bestaan. Toplui uit de toeleverende industrie spreken hardop de verwachting uit dat de verbrandingsmotor nog tot het einde van deze eeuw in verschillende vormen op de weg zal blijven. Fabrikanten dringen er bij Brussel op aan om midden decennium gestelde reductiedoelen geleidelijker in te voeren, de verplichting voor bestelbusjes te verlagen en klimaatinspanningen in de toeleveringsketen, zoals gebruik van laag koolstofstaal, mee te laten tellen. Tegelijk wordt gewerkt aan een nieuw regime waarbij kleine elektrische stadsauto’s in een aparte categorie vallen, met lagere belastingen en extra punten voor de klimaatboekhouding, in de hoop dat wagenparken van bedrijven sneller overstappen.
Aan de andere kant van het spectrum waarschuwen producenten van volledig elektrische voertuigen en aanbieders van laadinfrastructuur dat een draai in het beleid investeerders op het verkeerde been kan zetten. Volgens hen staan batterijen, laadtechniek en consumentenvraag inmiddels voldoende ver om door te pakken en betekent uitstel vooral dat Europa nog verder achterop raakt bij landen die vol inzetten op elektrisch vervoer. Milieuorganisaties voegen daaraan toe dat echt duurzame biobrandstoffen schaars en duur zijn en dat het rek in de boekhouding van dubbeltellingen grotendeels is verdwenen. Zij vrezen dat een versoepelde koers leidt tot nog jarenlange verkoop van vervuilende modellen in combinatie met ingewikkelde rekentrucs, juist op het moment dat duidelijkheid gewenst is voor fabrikanten, consumenten en investeerders.
Voor Suriname schuilt in deze Europese aarzeling een stille waarschuwing, omdat het land voor zijn autopark sterk afhankelijk is van ingevoerde tweedehandswagens uit die markten die nu twijfelen over de snelheid van hun transitie. Wanneer Europa langer doorgaat met de productie en export van relatief nieuwe benzine en dieselauto’s, ligt het gevaar op de loer dat oudere generaties voertuigen hun laatste kilometers niet in Berlijn of Parijs rijden, maar in Paramaribo en Nickerie, met alle gevolgen voor brandstofimport, luchtkwaliteit en onderhoudskosten. Dat maakt het des te belangrijker om tijdig eigen normen te formuleren voor de import van voertuigen en stap voor stap meer ruimte te scheppen voor zuinige modellen, hybrides en uiteindelijk ook elektrische wagens, zodat de Surinaamse markt geen afvoerputje wordt van het oude wagenpark van anderen. Wie die discussie nu zorgvuldig voert en de energie en mobiliteitsplannen met elkaar verbindt, kan straks gerichter profiteren van nieuwe technologie in plaats van achter de feiten aan te lopen wanneer de wereldwijde autostroom van richting verandert.
